知乎上經常有人提問：成績能代表什么嗎？在回復之中點贊最高的是：成績能證明你對一件事的努力程度。

　　在汽車市場同樣如此，雖說一年的銷量成績并不能代表一切，但不可否認的是，這個成績意味著更多消費者對品牌形象、對產品價值的認可，也代表了這家車企在迎合消費者需求上所做出的努力。

　　從2017年的短暫消沉到2020年的全面爆發，長安越努力成績越出眾。漸入佳境的長安，在缺芯少電、疫情反復、競爭加劇的大環境之下，2021年考試試卷難度越大，長安的爆發力愈強。

　　數據顯示：2021年長安汽車集團累計銷量突破230萬輛，同比增長14.8%。其中，長安系中國品牌汽車2021年全年累計銷量175萬輛，同比增長16.7%；長安系中國品牌乘用車全年銷量120萬輛，AC米蘭官網同比增長23.1%。

　　這是繼2020年之后，長安連續兩年銷量突破200萬，也是連續兩年保持兩位數的增幅。面對這樣一份高質量成績單，長安汽車董事長朱華榮表示：長安已進入歷史“最長安“的時刻。

　　如果除去合資板塊，單從長安系中國品牌乘用車來看，長安120萬的批發量在國內市場所有品牌中位列第五，和上汽大眾不過5萬的毫厘之差，與自主品牌第一吉利相比，差距已縮小至不到13萬，這個成績是不折不扣的“優等生”。

　　而當你翻開長安的成績單，轎車、SUV、新能源、國外市場、高端領域，長安幾乎在每一個科目上都有90分的表現，這是一個不偏科的“優等生”。

　　先來看SUV，一直以來它都是長安的核心，2021年SUV在長安家族依然扮演著擎天一柱的角色。

　　其中CS75系列在2020年20余萬的基礎上再進一步達到28萬輛，是目前整個SUV市場僅次于哈弗H6的又一款神車，CS75PLUS更是創造過多月月銷破4萬的新記錄。

　　如果說2020年長安在SUV市場還只是CS75PLUS的一枝獨秀，那么到了去年，CS55PLUS也終于可以獨當一面了。2021年，CS55系列全年銷量突破14萬輛，這其中第二代CS55PLUS功不可沒，自去年9月上市，短短4個月訂單就突破了8.5萬輛。

　　轎車曾經是長安汽車的“阿克琉斯之踵”，但去年憑借著逸動PLUS的強勢表現，逸動系列為長安家族貢獻了17萬臺銷量，再加上銳程CC的穩中有進，至少在10萬級家轎市場，長安已有一席之地。

　　再有新能源市場。目前一線自主品牌，除了專注EV和混動的比亞迪之外，包括吉利、長城、奇瑞在內，新能源產品滲透率都不算高。長安自己在2020年的時候，整個新能源銷量也不過4萬輛的水準，但到了2021年，長安新能源銷量已達10萬輛，同比大增225.3%， 單奔奔E-star一款新車就貢獻了超7萬輛，整體滲透率為8.3%，高于吉利，這無疑為接下來長安的轉型開了一個好頭。

　　但比起銷量的進步，轎車和新能源的發力，在天涯君看來，對于長安來說影響深遠的還是品牌力的躍升。

　　最直觀的體現是，終端銷售均價達到14萬以上的UNI家族2021年總銷量已突破12萬輛，UNI-T+UNI-K兩款新車平均月銷超1萬輛，在所有自主品牌打造的高端序列中，UNI系列銷量僅次于領克品牌。毫無疑問，中高端產品已然成為長安汽車新的銷量增長極。

　　如果從長安汽車集團的總銷量來看，我們還可以發現一個亮點：長安汽車自主板塊已經扛起整個集團的銷量大旗。

　　去年長安系中國品牌銷量在集團總銷量的占比高達76%，2020年這一數據是75%，不要小瞧這1%的進步。

　　首先，2020年的總銷量是200萬，2021年在達到230萬輛高基數之后，依然有1%的提升，說明自主板塊的增幅高于集團，也遠高于合資板塊（長安福特+長安馬自達+長安林肯）；

　　其次，這76%的占比在一汽、東風和上汽、廣汽等一線國家隊之中，是名副其實的第一。一汽、東風這類央企不用多言，合資強、自主弱的格局就沒有改變的跡象；上汽和廣汽這兩年雖然大力發展自主品牌，但仍需要合資輸血，而長安其實很早就擺脫了對馬自達、福特的依賴，是當下為數不多可以“自力更生”的國有車企，甚至于技術和資本對合資的反向輸出。

　　我們先來看一組數據：自2009年起，長安每年將銷售收入的5%投入到研發中，短短十余年累計投入1100億研發費用。無論是5%的占比，還是1100億的總投入，這兩個數字在所有自主品牌，哪怕是外資車企里也極為罕見。

　　說到這兒，答案已經很清晰了，巨大的研發投入，為長安系自主品牌帶來了肉眼可見的技術和設計進步。

　　其實，目前的主流自主，除了奇瑞之外，包括吉利、上汽和廣汽在內，發動機或多或少都有外資的影響。長安不同，從零部件到關鍵技術總成，大部分都是自主研發，除了在產能上不受制于人外，還能進一步拉低成本，這也是為什么長安可以做到2.0T+8AT這一套高效、強勁動力總成在13萬左右的市場普及。

　　例如最近上市的UNI-T 2.0T版本，起售價只需13.79萬，同級像領克02基本都是15萬起步。

　　相較于技術，消費者對長安印象的改變最直接來源于造型。位于意大利都靈的長安設計研究院，源源不斷地為長安轎車、SUV的設計突變提供靈感：從2019年第一代CS75PLUS的一鳴驚人；到2020年UNI-T的橫空出世，再到如今UNI-V的面世，不夸張的說長安設計已經成為國貨新的天花板。

　　技術和設計的飛躍，讓長安系中國品牌成為集團銷量主力，這才是長安“長治久安”，穩住大盤、持續向上的基礎。

　　盡管到目前為止，長安集團還未公布2022年銷量目標，但按照現在的發展勢頭，核心支柱長安系中國品牌乘用車絕不會滿足于120萬的年銷，在不到13萬的銷量差距面前，勢必對吉利的中國第一發起挑戰。

　　首先，UNI-V大概率將是長安今年的核心增長點之一。一方面，1.5T高配13.49萬的售價不算高，基本落在星瑞、秦PLUS DM-i的售價范圍內，而這一價格區域，自主品牌的優勢越來越明顯；另一方面，影豹、名爵5的銷量火爆也預示著中國消費者對運動型家轎的偏愛；再加上UNI-V獨樹一幟的造型設計，月銷破萬估計問題不大，年銷10萬大有可為。

　　其次是長安藍鯨iDD混合動力，對于長安而言這是一套全新的動力總成，首搭在UNI-K身上，從媒體試駕體驗來看，油耗和動力表現都還不錯，今年又是自主品牌在混合動力的爆發之年。而且，有消息稱今年藍鯨iDD混動有望搭載在售價更低的第二代CS75PLUS和歐尚品牌上，相信可以為長安家族貢獻5萬以上的年銷。

　　再有就是新能源市場。華為、寧德時代聯合打造的高端品牌阿維塔，首款新車阿維塔11有華為HI全棧智能方案加持，零百也控制在4秒左右，實力不俗，參考極氪的市場表現，今年三季度上市也有望突破萬輛以上；還有相對平價、經濟的長安C385已經蓄勢待發，無論是媲美新勢力的造型，還是比肩30萬級電車的智能化，C385都有望促使長安新能源再上一個新臺階。

　　除此之外，第二代CS75PLUS的煥新，加上第二代CS55PLUS的強勁表現，都為今年長安汽車沖擊更高的銷量提供了新機遇。

　　這兩年長安給外界最大的感覺就是越來越穩了：銷量趨于穩定，爆款持續熱銷，推出的每一款新車幾乎都不會讓消費者失望；與此同時，品牌影響力日漸提升，技術和設計的標簽開始深入人心，在不知不覺中長安已經形成了自己的體系力，而這樣的長安無疑進入到最令人期待。

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