北京的張先生2023年賣掉開了五年的燃油車，在純電和增程之間反復搖擺，最終選擇了“城市用電，長途用油”的某款增程式SUV。

　　按他所設想的，上下班就用純電跑，春節回老家和帶家人出去玩就用油，那也比自己本來的油車便宜一半左右。但兩年開下來，他實在忍受不了小電池帶來頻繁充電的麻煩，而且饋電情況下用油，不僅油耗高，動力還弱。

　　事實上，從增程車轉為純電車的人不在少數。有業內觀點認為，增程車主轉投純電的比例已達38%。而蔚來官方披露，全新ES8的預訂用戶中，剔除老用戶復購后，燃油車和增程式車主占比高達80%。

　　乘聯分會的統計數據也顯示，從2025年6月開始，增程車銷量占比連續五個月下跌，10月僅為7.5%，而新勢力車企的純電車型占比已從去年的49%躍升至74%。

　　李斌曾說過，“增程車主下臺車必是純電”，難道大家已經對增程車“祛魅”了？

　　時間拉回到6年前，2019年12月，作為增程車的“代言人”理想ONE開始交付，當月銷量破千。隨著交付量上升，增程車也越來越多受到業內質疑，其中不乏大眾和長城這樣的重量級車企，認為增程技術是“糟糕的技術”“開倒車”。

　　比如，首個單月交付過萬的中國品牌30萬元以上新能源車型、中大型SUV銷量冠軍和新勢力中第一個銷量超20萬輛的單一車型。

　　隨后增程車的陣營逐漸擴大，問界、零跑，哪吒等都因為增程車型獲得了市場的認可，理想更是成為首家實現盈利的新勢力車企。時至今日，增程車還在擴容。從11月開始，星途ET7、小鵬P7+、小鵬G6等多款新車加入到增程式大軍。

　　毫無疑問，不管業界如何評價，增程車就是精準切中了從燃油車轉為新能源車用戶的續航焦慮，讓消費者用真金白銀投了贊同票。

　　張先生自然也是因為續航焦慮，一開始并沒有選純電車，選了增程車。誰承想，開了一段時間后，他發現最大的焦慮就是增程帶來的。

　　張先生介紹說，他每天市區通勤80公里左右，之前開油車每月2000元的油費讓他吃不消，純電車他又會覺得續航焦慮，也不想在高速服務區充電排大隊。

　　銷售人員的“增程式才是最理性的選擇，沒有里程焦慮，油耗還比燃油車低50%”直抵他的內心，爽快刷卡提車。

　　不過開了幾個月后，張先生越來越明顯感受到了增程車的BUG。他的車是40度電池，純電續航170公里，實際不到150公里，等于他一天半就需要充一次電，冬天則一天一充。小電池加上沒有家充樁，頻繁的充電占用他較多時間，讓他不勝其煩，直言“這是一個很大的教訓”。

　　但用油吧，他表示不想和錢過不去，畢竟用電一公里不到2毛錢，用油又得7、8毛錢了，自己以前的油車加92號油，現在得加95號的。

　　廣州一位三胎爸爸何先生的經歷也很有代表性。他花40萬提的增程車，開了不到兩年就換了純電，直言“油電雙系統就是個累贅”。

　　他抱怨道：“市區通勤兩三天就得充一次電，每次耗時1小時，本來帶三個孩子出門就夠忙了，還要專門擠時間充電，所以電也就充得少了；但新問題又來了，電用完切換到油模式，噪音大不說，動力明顯往下掉。”

　　何先生算過一筆賬：他的增程車每公里成本約7毛，而朋友的純電才1-2毛。他一年跑2萬公里，光油電開支就比純電多花1萬多，三年下來差出3萬多。

　　張先生和何先生放棄增程轉向純電的原因恰恰也是更多消費者面臨的問題，但增程車的問題還不止于此。

　　在我們的了解中，很多人買增程車，就是像張先生這樣，想日常通勤用純電，省錢又安靜，但實際續航和官方標注的差距，實在讓人難以接受。

　　2025年中汽研冬季實測報告顯示，18款主流增混車型里，僅3款在-20℃極寒環境下純電續航達成率超60%，有車型官方標160km，實際開空調通勤才跑92km，達成率剛過57%。

　　車企宣傳的CLTC純電續航，大多是“關閉空調、低速勻速”的理想工況測出來的，實際用車時，開空調、高速行駛都會增加能耗，續航自然“打折扣”。即便是有些車企宣傳的WLTC續航模式，現實中數據也是有出入的。

　　增程車的另一大賣點是“長途無焦慮”，但饋電狀態下的動力表現，卻成了很多車主的“噩夢”——滿電時是“性能車”，虧電后連家用車的水準都達不到。

　　增程車“可油可電”恰恰也說明它有油和電兩種動力源，電力驅動是核心，燃油系統是充電寶。所以在維修保養方面，增程車就有兩套系統要維護，比純電車多了一個增程器。

　　開某款中大型增程車的小劉表示，自己的車每5000公里需要保養一次，保養費用3年花去了超過7500元，甚至比開油車時都要貴。

　　而開特斯拉Model 3的小李在談到保養問題時，直言“可以忽略不計”。據他介紹，他每年的保養費用主要是換空調濾芯和前后輪換位，空調濾芯會在網上購買自己安裝，花費200元左右，而輪胎換位則去家門口的汽修店，小幾十元就搞定了。當然如果這兩項都去特斯拉中心的話，需要花費千元左右。

　　J.D.Power 2025年新車質量研究顯示，插電式混動和增程車型的問題增加數量，都大幅高于純電動車型：其中插電式混動車型的PP100（每百輛車問題數）為234個，增程式車型PP100是235個，而純電動車型的PP100是220個。這其中，插電式混動車型的問題增長最快的主要是設計問題——增加了12個PP100，增程式主要增加的是故障問題——增加了17個PP100。

　　在二手車市場表現上，增程車成了“最難賣”的車型之一。有車主想把舊增程車賣掉換純電，車商直接壓價，比同價位純電車少賣2-3萬，而且轉手周期要3個月以上，完全沒了當初的保值率。

　　當然，我們并不是在全盤否定增程車，這顯然不符合常理。尤其是隨著增程車型的細分、增混電池的研發且上車等利好條件，讓增程車在很多場景下都能彌補純電車的短板。

　　比如目前新能源車滲透率低的極寒地區，內蒙古東北部和黑吉遼等地區。其實，相比純電車，增程車還有一個大優勢，就是出海。進入到2025年，從理想、零跑，小鵬到賽力斯，多家中國品牌不約而同地選擇增程車型和技術作為打開海外市場的“敲門磚”。

　　只不過，我國的補能網絡日益密集，曾經阻礙消費者選擇純電汽車的主要障礙幾乎清除。截至2025年10月底，全國電動汽車充電基礎設施總量已達1864.5萬個，較去年同期增長54.0%。城鄉通，高速連，而且97%的縣城和80%的鄉鎮都已布局公共充電設施，城鄉補能“最后一公里”基本貫通。

　　國家能源局等六部門最新聯合發布的《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》提出，到2027年底，在全國范圍內建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求，實現充電服務能力的翻倍增長。

　　截至2025年10月，我國新能源汽車的保有量超過4000萬輛，這也意味著，屆時新能源汽車和充電樁的比例或將達到1：1，充電排大隊現象也會成為歷史。

　　在京臺高速某服務區，新建的480kW液冷超充站已投入運營。實測顯示，華為全液冷超充樁為某800V平臺車型充電，從20%至80%僅需18分鐘，平均充電功率達320kW，實現“一秒一公里”的補能效率。

　　更靈活的是補能方式，除了超充，還有蔚來和寧德時代換電站這種“黑科技”，1-3分鐘就能滿電出發，比加油還快。

　　截至2025年11月底，蔚來全國換電站數量超過3600座，多省市已經實現縣縣通；截至2025年11月中旬，寧德時代已建成超過800座巧克力換電站。該網絡覆蓋全國45個城市，并計劃在2025年底前實現1000座和長期實現3萬座換電站的布局。

　　更為重要的是，固態電池的商用化進程已經開始啟動。廣汽集團董事長馮興亞高調宣布，廣汽在廣州番禺建的全固態電池中試產線近期建成投產，率先具備60Ah以上車規級全固態電池規模量產條件，向2026年全固態電池裝車搭載目標邁進關鍵一步。

　　結合以上所述，只要不是長期生活在東北、新疆、內蒙古、西藏等地，純電動車還是比較好的一個選擇。況且隨著換電網絡的覆蓋和更耐寒的鈉離子電池2026年批量上車，嚴寒地區使用純電車的諸多問題也會得到改善。

　　羅蘭貝格數據顯示，中國市場純電車主下一臺繼續選擇純電的比例為99%，遠超插混（48%）和增程（52%）。這意味著，開過純電的人，更愿意繼續選擇純電。

　　有從增程換純電的車主分享道：“以前總覺得‘有油才安心’，現在發現家里有樁、公司附近有樁、高速有超充甚至還有換電，根本不需要可以加油來兜底。反而增程那套系統，成了多余負擔。”

　　蔚來公司在第三季度財報發布會上指出，若一輛車每年燃油使用比例能達到10%至20%，這樣的配置尚可接受；但如果油箱一年僅使用一兩次，卻長期攜帶近兩百公斤的油箱和增程器行駛，投入產出比偏低。

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