AC米蘭官網俗話說的好，是騾子是馬，拉出來溜溜。這句話放在車圈，那可真是再貼切不過了。

　　目前，汽車行業針對新能源汽車產品的測試有很多，不管是碰撞安全、續航里程，還是智能駕駛，總能在網絡上掀起討論的熱潮。

　　測試沒有完美可言，但它或許讓信息變得更加“透明”一些，也讓競爭回歸到產品力本身。

　　測試過程中發現的不足，某種程度上來說，也會倒逼著車企關注用戶的實際痛點，不斷去優化、迭代，甚至顛覆自己的產品。

　　據了解，懂車帝這次組織的是高環續航極限測試：氣溫10℃的環境下，21輛純電車以120km每小時速度勻速行駛，滿載負重375公斤，空調24°自動風，動能回收調到最低，模擬高速全家出行的場景。

　　小米SU7以54.86%的續航達成率，位居20萬元級車型第一；小米YU7實測續航達420公里，是所有車型中最長的。

　　雷軍發布微博，“懂車帝獨家極限續航測試，結果揭曉：YU7憑借卓越的能耗管理，成為全場跑得最遠的車型，而小米SU7是最高的續航達成率。”

　　不過在能耗方面，特斯拉兩款車型Model 3和Model Y表現最為出色，能耗值分別為20.8kWh/100km和21.8kWh/100km，是所有測試車型中最低的。

　　對此，雷軍表示：小米汽車能耗表現也非常不錯。評測結果弱于特斯拉，也有一定客觀原因：小米SU7是C級車，車大配置高，車會重一些，能耗肯定會高。當然，我們會繼續向特斯拉學習。

　　對于這個測試結果，評論區的觀點有些兩極分化，有人認可小米汽車在測試中展現的實力，另一邊也有網友質疑，紛紛評論稱：“充值帝”。

　　當然，懂車帝的測試不能說是絕對完美的。對此，我們不妨抱著更開放的心態去看。

　　數據顯示，今年10月，小米汽車以48654輛的零售銷量位列新能源車企零售銷量TOP10榜單第八位，連續兩個月交付量破4萬輛，同比大增134.7%。

　　小米第三季度財報顯示，小米汽車及AI等創新業務分部首次實現單季度經營收益轉正，實現單季經營收益7億元。

　　小米汽車上線后，他一度成為互聯網頂流，微博、抖音粉絲暴漲，熱搜不斷。但流量是把雙刃劍——關注帶來銷量，也放大瑕疵。

　　小米汽車屢次卷入輿論風波，雷軍的抖音賬號也開始掉粉，由10月13日的4479萬降至11月28日的4357.8萬，一個多月的時間，掉粉120萬。

　　資本市場同樣敏感，小米股價自6月高點以來累計下跌逾30%，市值蒸發超5000億港元。面對輿論與資本的雙重壓力，雷軍的“反擊戰”才剛剛開始。

　　2025年的戰斗還剩下一個月，對于各大車企來說，今年最明顯的變化，莫過于智能駕駛領域的“急剎車”。

　　9月17日，工業和信息化部公開對《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準，向社會征求意見。

　　在宣傳層面，新規嚴禁夸大功能。L2級輔助駕駛不允許使用“接管”一詞進行功能宣傳，因為“接管”是L3級的用詞；也不允許使用“脫手”“脫眼”等宣傳用詞。

　　更嚴苛的技術要求、更規范的產品定義與宣傳話術、更全面的測試體系，要求行業從“拼概念、搶噱頭”轉向“重技術、守規范”。

　　至于車企“淘汰賽”，那更是沒有停止過，比如今年哪吒汽車就面臨著不少挑戰。

　　而且，對于未來的汽車市場格局，今年9月，何小鵬說：未來五年，國內最多只能留下五家車企。雷軍的看法是，電動智能化時代，全球車企最終只剩5家搶占全球80%汽車市場份額……總之，有一點可以確定，未來競爭是殘酷的。

　　近日，雷軍接受訪談表示，“下一個五年，人工智能將深刻影響傳統產業。所有產業都值得用AI做一遍。”

　　雷軍還給出預測，未來5年，人形機器人將大面積在小米工廠上崗，“這還只是第一步，家庭對人形機器人的需求更大、要求更高，市場也更大。”

　　前不久，星動紀元完成近10億元A+輪融資，由吉利資本領投。公開資料顯示，星動紀元是一家由清華大學交叉信息研究院和上海期智研究院所孵化，研發具身智能以及通用人形機器人技術和產品的新興科技公司。

　　小鵬汽車這邊不用多說。11月初，小鵬女機器人IRON邁著貓步驚艷亮相，顛覆了很多人對機器人的想象。從逼真首秀到“扒衣”辟謠，小鵬機器人徹底火了，也帶飛了小鵬汽車股價。

　　單企業市值這個維度來說，小鵬汽車已經坐上了“蔚小理”的頭把交椅。2025年11月28日港股收盤，

　　何小鵬指出，汽車早就不是傳統制造產業了，它是科技產業。他預言，一旦科技升級完成，車企的盈利結構會徹底改變——從長期微利突然跳向高利潤，“一年賺回十年虧的錢”。

　　前不久，CEO李想承認管理模式錯誤，宣布全面回歸創業公司模式，告別職業經理人體系。

　　李想提到，未來十年，理想的產品將不再是電動車或智能終端，而是具身機器人。

　　“過去三年，我們對于具身智能完整系統的技術儲備，讓我們對下一代產品充滿信心。具身智能機器人的元年從汽車機器人正式開啟，千億元收入只是起步。”

　　在國外，特斯拉也不例外，在馬斯克看來，特斯拉不是汽車制造商，而是一家以AI和機器人技術為核心競爭力的科技巨頭。

　　有業內人士認為，車企集體押注機器人，本質上是在下一盤比造車更燒錢、但也更值錢的大棋。

　　如果說過去十年的電動車競爭，拼的是電池技術、產能規模和用戶體驗，那么未來十年的戰場，或許將更加聚焦在“車+機器人”的生態，這里的核心不再是單一產品的勝負，而是技術話語權、產業鏈控制權和資本市場定價權的全面爭奪。

　　現在車企坐上了機器人的“賭桌”，手里攥著的是未來十年的入場券。無論路徑如何，這場競爭的殘酷程度只會遠超當下的汽車市場。